Die intelligente Steuerung von Elektrofahrzeugen bietet ein gewaltiges Potenzial, um Stromnetze zu stabilisieren und teure Gaskraftwerke zu ersetzen. Im Pilotprojekt „OctoFlexBW“ haben Octopus Energy und TransnetBW erprobt, wie hunderte E-Autos flexibel und automatisiert für das Netzengpassmanagement gesteuert werden können.
Helene Neugebauer spricht über die technischen Meilensteine des Projekts, die Rolle der hauseigenen Software-Plattform „Kraken“ und die regulatorischen Hürden, die für einen flächendeckenden Einsatz in Deutschland noch genommen werden müssen.
Könnten Sie zu Beginn erläutern, wie das Projekt OctoFlexBW strukturell aufgebaut ist und aus welchem dringenden Bedarf heraus die Kooperation zwischen einem Energieanbieter wie Octopus Energy und einem Übertragungsnetzbetreiber wie TransnetBW entstanden ist?
Übertragungsnetzbetreiber wie TransnetBW sind dafür verantwortlich, dass das Netz stabil bleibt und brauchen dafür flexible Kapazitäten, insbesondere für den Redispatch, also im Netzengpassmanagement. Als Versorger steuern wir wiederum tausende E-Autos und damit eine gewaltige Leistung, die wir flexibel verschieben können. Dieses Potenzial können wir dem Netz zur Verfügung stellen und sind damit deutlich günstiger als Backup-Gaskraftwerke. Als wir OctoFlexBW ins Leben gerufen haben, gab es dafür aber weder den regulatorischen noch den technischen Rahmen. Der sogenannte Redispatch 3.0 war nur Theorie. Deshalb haben wir uns zusammengetan und alle notwendigen Prozesse aufgebaut, um hunderte E-Autos intelligent zu steuern – vom technischen Zusammenspiel unserer Software-Plattformen bis hin zur Bilanzierung nach den realen Anforderungen. Damit haben wir gezeigt: Technisch können wir heute loslegen, wir sind bereit. Was jetzt noch fehlt, ist die Regulatorik.
Die Steuerung von tausenden Geräten in Echtzeit klingt nach einer logistischen Herkulesaufgabe. Wie genau entscheidet die Plattform, welche Wallbox gedrosselt wird und welche weiterladen darf?
Vor 10 Jahren wäre das wahrscheinlich noch unmöglich gewesen, aber heute verarbeitet unsere Plattform Kraken weltweit jeden Tag mehr als 15 Milliarden Datenpunkte. Digitale Lösungen und KI sind unglaublich gut darin, diese Komplexität zu bewältigen. An oberster Stelle stehen bei uns aber immer die Vorgaben der Kunden. Wenn jemand um 6 Uhr morgens losfahren muss, stellen wir sicher, dass seine Autobatterie dann voll geladen ist. Danach können wir nach verschiedensten Faktoren steuern – von den Signalen der Netzbetreiber, über Locations bis hin zum Wetter. Drosseln müssen wir dabei quasi nie. Wir verschieben die Ladungen.
Die Hochrechnung zeigt ein enormes Potenzial. Ab welcher Größenordnung wird dieses Modell wirtschaftlich so relevant, dass man auf konventionelle Redispatch-Maßnahmen (wie das Hochfahren von Gaskraftwerken) spürbar verzichten kann?
Wir gehen davon aus, dass wir mit 20 Millionen E-Autos einen Großteil des Redispatch-Bedarfs abdecken könnten. Wenn wir die E-Autos, die heute schon auf den Straßen sind, intelligent steuern könnten, würden wir den Unterschied bereits bemerken. E-Autos können den Redispatch heute sicher noch nicht alleine stemmen, aber sie sind “Eh-da-Potenzial", kosten uns weniger als jedes Gaskraftwerk, und arbeiten aktuell in vielen Fällen eher gegen das Netz als dafür. Deshalb sollten wir so viele wie möglich einbinden. Eine kritische Menge gibt es vor allem, weil die Netzbetreiber Verlässlichkeit brauchen. Wir können nicht immer vorhersagen, wie sich einzelne Kunden verhalten, aber bei tausenden von Autos können wir ziemlich genau prognostizieren, wie sich die Flotte verhält. Auch dafür haben wir im Projekt wertvolle Erfahrungen gesammelt – zum Beispiel zum Verhalten an Feiertagen.
Der Rollout bleibt eines der größten To-dos, bevor wir Verbraucherflexibilität wirklich großflächig nutzen können. Bei OctoFlexBW hatten wir den großen Vorteil, dass wir selbst Messstellenbetreiber sind und damit alle unsere Kunden ausstatten konnten. Allein im Projektzeitraum haben wir mehrere tausend Zähler installiert. Grundsätzlich gilt aber: Ohne intelligente Zähler geht es nicht. Dieses Problem bremst in Deutschland nicht nur den Redispatch 3.0, sondern auch zahllose andere Innovationen.
Wird die Teilnahme an solchen Flexibilitätsmärkten wie OctoFlexBW für E-Auto-Besitzer in Zukunft zum Standard-Feature, um die eigenen Betriebskosten zu senken?
Absolut! Das durchschnittliche Auto steht mehr als 23 Stunden am Tag still. In dieser Zeit sind E-Autos nur große Batterien und entsprechend werden wir sie in Zukunft nutzen. Für die Besitzer bedeutet das ein enormes Einsparpotenzial. Egal ob Redispatch, dynamische Netzentgelte oder sogar V2G: Ihr Mehrwert für unser Energiesystem wird E-Autos bald schon unschlagbar günstig machen. Sobald wir Ladegänge sowohl verschieben können, als auch Strom zurück ins Netz speisen, werden E-Auto-Fahrer keinen Cent mehr für ihren Ladestrom zahlen. Mit unserem V2G-Tarif fahren unsere Kunden heute schon 16.000 Kilometer umsonst.